驱动电机控制器类型为电压型逆变器，利用lGBT将直流电转换为交流电，标称电压为330V，基本功能是根据不同工况控制电机的正反转、功率、扭矩、转速等，即控制电机的前进、倒
退、维持电动车的正常运转。其关键零flB{牛lGBT(绝缘栅双极晶体管)实际为大电容，作用为控制电流工作，保证能够按意愿输出合适的电流参数。更多新能源干货知识，在“优能工程师”，由易到难，由浅入深，全方位学习，维信馆主。
驱动电机控制器总成包含上中下三层，上层和下层为电动机控制单元，中层为水道冷却控制单元，总成还包括信号接收插件、12V电源、CAN线、挡位、加速踏板、刹车、旋变、电机温度信号线根动力电池正负极接插件，3根电机三相线个水套接头及其他周边附件，如下图所示。
3、通过CAN与其他控制模块通讯，接收并发送相关的信号，间接地控制车上相关系统正常运行；
6、最高工作转速：在标称电压，运行所能达到的最高转速为7 500r／min；
IGBT被认为是电动车的核心技术之一。它可将交流电和直流电进行转换，同时还承担电压的高低转换功能。另外也可将电动机回收的交流电流转换成可供蓄电池充电的电流。lGBTIj9结构如下图所示。
动力电池组和电动机的正负极分别与IGBT模块的输入端和输出端连接，IGBTB,-,]输出电压由主控制器向其输入BgPWM信号控制。在控制器运行过程中，主控制器通过采集分析加速踏板、制动踏板、车速等传感器信号来进行电机电压的输出控制，输出方式是将PWM信号传递到IGBT模块，通过采集电机电压、电流、电机和IGBT模块的温充等反馈信号业进行系统的过流、过压、过热保护。
电动汽车行驶过程中，驾驶员结合实际行驶工况的需要，通过操作加速踏板、制动踏板、变速器操纵杆来控制电动汽车的车速。在不考虑换挡的情况下，加速踏板的信号就代表驾驶员的指令。因此电动汽车其实就是通过驾驶员来实现车速闭环控制的，控制管理系统可以分为开环控制管理系统、电流闭环控制管理系统和车速一电流双闭环控制管理系统。开环控制管理系统就是用加速踏板信号代表主控制器向lGBT模块输入PWM占空比信号，其特点是线路简单、成本低，但是当电池电压参数变化时，没有自动调节作用，抗干扰能力差，起步加速和动力指示不高。
电流单闭环控制管理系统就是用加速踏板信号代表电机电枢电流，即电机的输出扭矩。电流单闭环车速控制管理系统的主要特征是响应时间短、控制准确，且具有自调节能力，但是此系统有可能会出现过流现象，可能会引起电机或者控制器损坏。车速单闭环控制管理系统直接根据速度偏差计算需要的电压，在整个控制过程中不能精确地控制电机转矩。而双闭环控制管理系统则具有比较满意的动态性能，加速踏板位置直接代表驾驶员期望车速，直观便于理解，启动加速好、动力性好。
电动力系统中采用了“再生制动器”，它通过电动机的发电再次利用动能。电动机通常在通电后开始转动，但让外界力量带动电动机旋转时，它又可作为发电机来发电。因此，利用驱动
轮的旋转力带动电动机发电给蓄电池充电的同时，又可利用发电时的电阻来减速。该系统在制动时与液压制动器同时控制再生制动器，完美的将原来在减速中作为摩擦热散失的动能回收为行驶用能量。城市中行驶时反复进行的调速操作具有较高的能量回收效果，所以在低速带优先使用再生制动器。例如，在城市中行驶1 00km，即可再生约1 L汽油的能量。
预充电目的是在不进行预充的情况下，主接触器吸合可能会导致电流过大而烧结主接触器和击穿电容。钥匙打到ON挡时，为缓解高压电池的冲击，电池管理器先吸合预充接触器控制继电器。来自动力电池的高压电经过预充接触器与两个并联的限流电阻，加载到母线正极上。驱动电机控制器检查母线正极上的电压达到动力电池额定电压B92／3B寸，向电池管理器反馈一个预充满信号。此后组合仪表OK灯点亮。从而电池管理器控制正极放电接触器控制器吸合，断开预充接触器控制器。预充满信号回路如下图所示。
如有故障用诊断仪检查预充情况显示预充失败，则能检查电池管理器要不要进行预充，先从电池管理器K05连接器后端引线(钥匙ON挡)与车身正常值小于1 V，
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