全球最大太阳能飞机“太阳驱动”2号新闻官克劳迪娅·德格纳特近日表示，该飞机今年3月开启的环球飞行将在中国重庆和南京两座城市停留。
“太阳驱动”2号将于3月从阿布扎比向东飞行，途经阿拉伯海、印度、缅甸、中国、太平洋、美国、大西洋、南欧和北非，最后回到阿布扎比。
56岁的瑞士人贝特兰德·皮卡德是一位精神病学专家，但他的生活不止于此。他不但是乘热气球不间断环球旅行第一人，还将要驾驶“太阳驱动”2号挑战环球之旅。
法新社报道，这次飞行的目标是测试“太阳驱动”2号能无间断飞行超过120小时、即5天5夜，确保可以飞越太平洋和大西洋。而之所以选择中东为起飞点，是看中了当地的低云条件。
德格纳特表示，“太阳驱动”2号已于当地时间6日晚安全运抵阿联酋首都阿布扎比，准备开启环球征程。环球飞行的其他停留城市名单将于本月晚些时候正式公布。
“太阳驱动”2号将于今年3月从阿布扎比向东飞行，途经阿拉伯海、印度、缅甸、中国、太平洋、美国、大西洋、南欧和北非，最后回到阿布扎比。期间，将在中国重庆和南京两座城市停留。
驾驶员安德烈·博尔施伯格说，项目团队早在2013年就开始与中国有关部门接触，申请飞行许可，考虑到中国在绿色节能技术市场的巨大潜力，他期待中国之行将是“太阳驱动”2号环球挑战中浓墨重彩的一笔。
博尔施伯格6日在一份声明中表示，飞机于数周前被仔细拆解并移除所有零件，经过细致标号、包装后运往阿布扎比。据介绍，各部件的重新组装需花费2周时间，在结束调试、安全性测试及其他训练准备后，将于今年3月开启为期5个月的环球旅程。
去年4月正式亮相的“太阳驱动”2号是“太阳驱动”号的升级版，它超越后者成为目前全球体积最大的太阳能飞机。它的翼展达72米，堪比波音747－800型客机，重2.3吨，最大飞行高度可达8500米，最高时速140公里。
“太阳驱动”2号的机身和机翼均采用极轻的碳纤维材料，机翼上安装有17248块超薄、高效太阳能电池板，配备4个17.5马力的电动机。与“太阳驱动”号一样，“太阳驱动”2号在飞行中无需一滴燃料，仅依靠阳光就能实现昼夜飞行。
“太阳驱动”2号能飞多远？皮卡德说：“从理论上说，太阳驱动号可以永远飞下去，但驾驶员的体能却没办法保证。”
驾驶“太阳驱动”2号5天5夜的环球征程需两名驾驶员，拥有25年空军服役经历的博尔施伯格是其中一员。他说，为了在长时间飞行中保持注意力和快速反应，他努力适应每日两次各20分钟的睡眠训练。
谈及将驾驶“太阳驱动”2号环球飞行，皮卡德说：“我的梦想是，通过这次环球飞行，让数百万人想到自己可以减少能源消耗……这样的飞行的确能为建立一个更美好的世界做出重要贡献。”
博尔施伯格说：“我感动，因为这真的是一个神奇时刻，一个重要时刻……我们已为此工作了12年”。
太阳能飞机是以太阳辐射作为推进能源的飞机，其动力装置由太阳能电池组、直流电动机、减速器等装置组成，经典的机型有“太阳神”号、“天空使者”号和“太阳驱动”号等，其共同的特点是机翼面积较大。事实上，太阳能飞机的秘密就藏在这个巨型机翼上——上面布满了太阳能电池。由于单位面积所能获取的太阳辐射能量有限，为了获取足够的动力，飞机必须有较大的、获取光照的表面积。这样，在白天的时候，太阳能电池不仅可提供飞行所需的能源，还可给电池组充电，以保证飞机的发动机获得源源不断的动力。
太阳能飞机的研发始于上世纪70年代，当时只有微型机。直到1980年才首次出现机型庞大的载人机，但其飞行距离却很短。经过20多年的发展，研发者逐步的提升目标性能，太阳能飞机的研制不断取得进步。
曾经创造历史的著名太阳能飞机，首先是美国宇航局订制的“太阳神号”。“太阳神号”有14个螺旋桨，翼展超过波音747，达到75米，机身只有2.4米，因使用碳纤维合成材料，仅重590公斤，飞行时速为30至50公里。总计6.5万片太阳能电池板在中午时分能为其提供40千瓦的电力，晚上飞机能靠电池巡航。该飞机2001年曾飞到3万米高空，超过一般喷气式客机的飞行高度。但该机庞大的身躯成为致命伤，导致其在2003年试飞时因强湍流解体。
值得一提的还有英国科学家制造的太阳能无人侦察机——“西风”号。该飞机于2006年试飞成功，可靠太阳能连续飞行3个月，重量为33公斤，翼展12.2米，时速超过250公里。此机专为高空飞行设计，机身脆弱，动力小，不能依靠自身动力起飞。试飞时，3名男子顺风沿跑道一路狂奔，才将它“送”上蓝天。
作为“太阳驱动”2号的前辈，“太阳驱动”号曾书写多项飞行纪录。虽然“太阳驱动”号并非人类设计的第一架太阳能飞机，但2013年跨越美国的飞行，使它成为首架由飞行员驾驶的、昼夜不间断飞行的太阳能飞机。此前，“太阳驱动”号曾于2005年实现了自瑞士至比利时的跨国飞行，并于次年5月实现了自瑞士至摩洛哥的跨洲飞行。
“太阳驱动”号的起飞动力来自机翼下4组锂离子蓄电池，占飞机总重量四分之一，驱动4台10马力发动机。然而，“太阳驱动”号的起飞速度为每小时44公里，更像地面车辆。
白天，它爬升到相距地面8000多米高度，由太阳能电池板吸收太阳能，转换为电能，除了为发动机提供电力，多余部分存入高性能蓄电池；夜间，耗用储存电能以前，它滑翔降低高度至1000至1500米。
白天充电、夜间耗电，完全依赖太阳能维持飞行，不耗用任何燃油，先前没多少人认为可行，却由“太阳驱动”号实现。
“太阳驱动”号的设计续航能力是24小时。2010年7月，博尔施伯格曾驾驶其连续飞行26个小时。无论白天或者黑夜，它的平均飞行速度为每小时70公里，与地面车辆行驶速度没有太多差别。这次，“太阳驱动”2号在夜晚的飞行速度将被限定在每小时46公里以内，以防电池过快耗光电。
谈及太阳能飞机的前景，皮卡德说，目前依靠太阳能运送大批乘客并不可行，但如果业界研发出性能更出色的太阳能电池和技术，未来太阳能飞机也许能做更多。
“从怀特兄弟1903年飞机试飞成功，到飞机真正成为大众交通工具，中间也有数十年的时间。”皮卡德说。
经过数十年发展，太阳能飞机技术取得了明显进步，但仍面临几大挑战：一是太阳能电池板的效率亟待提高，采用重量轻、发电效率高的太阳能电池板一直是个要解决的问题。二是机身体积与强度问题。目前的太阳能飞机有效载荷有限，而且太阳能电池板一定要达到一定面积才能提供足够电力，机身庞大造成飞机的强度明显降低，抗气流等恶劣环境的能力也存在很明显弱点。三是高效储能电池问题。理论上来讲，如果太阳能飞机飞行速度能赶上地球自转速度，那么，它就可以追着太阳源源不断地获得飞行能源。但要追上地球的脚步，需要以接近音速两倍的速度飞行，这恐怕只有超音速科技才能尝试。不过，换个思路看，太阳能飞机要挑战黑夜，也可以从电池上做文章：只要太阳能电池板的能量转换率够高、蓄电池的单位体积内的包含的能量够大、重复充电能力够强、电动机够经济，太阳能飞机实现永久飞行就非遥不可及。
皮卡德和博尔施伯格花费大约10年时间，完成“太阳驱动”号的研发，还研究了大量气象记录。博尔施伯格认为，“太阳驱动”号的成功为太阳能发展注入了一针强心剂，随着科学技术的慢慢的提升和完善，太阳能的普及将不再是梦想。他说，我们今天将太阳能成功应用在飞机上，明天就可以大范围的应用在汽车、住房等方面，甚至有一天我们也可以将太阳能储存在某种介质中，成为太阳能燃料，供生产和生活使用。当然，目前太阳能的发展仍处在初级阶段，以后究竟将会以什么方式出现，目前还很难说，这要求我们进一步研究和探索。
皮卡德认为，太阳能动力飞机的商业经济价值将在未来几年内反映出来。事实上，“太阳驱动”号这一个项目的重点并非对航空技术的探索上，它更多是一个能源项目。怎么来实现太阳能的高效、可持续应用，或许才是这一个项目关注的焦点。研究人员希望能够通过低能耗的航空飞行，使人们意识到一个能源可持续的新时代就在眼前。太阳能飞机的到来，引发的很可能是能源领域的变革。一旦实现商业化应用，将开启一个全新的时代。
作为清洁能源技术的实验平台，“太阳驱动”项目已不仅是科技领域的一次冒险，也在为全球面临的环境问题寻找切实可行的解决方案。科学家对与“太阳驱动”号相关的材料、能源、控制方面做了大量卓有成效的研究，其研究成果不局限于“太阳驱动”号飞行，还能应用于其他技术领域。
皮卡德说，“太阳驱动”2号可谓当前绿色节能技术的最优化组合，以飞机16盏明亮的着陆灯为例，仅有100瓦的耗电量可媲美家庭卧室的照明灯，此外飞机发动机的能量损失仅为6％。
“太阳驱动”2号项目团队拿出核心元件太阳能板与机身骨架进行现场展示。若非亲眼所见，很难想象飞机太阳能板的厚度仅相当于头发粗细，并且灵活柔韧性良好；碳纤维制成的飞机骨架，其强度适用于航空级别，重量仅有同等条件下的纸张的三分之一。
皮卡德曾说，冒险绝非追求轰动效应，而是一种随时面对未知世界挑战的状态。从第一架飞机诞生、第一次征服世界最高峰珠穆朗玛峰、第一次进入宇宙、到第一步踏上月球……正是这些看似“不可能”的冒险，改变了我们固有的思考与行为方式。
清洁能源技术虽不能瞬间改变世界，但搭载梦想的飞机已经起航，希望飞得更高更远。
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